Watkins Glen, 5 ottobre 1975, G.P. degli Stati Uniti. Niki Lauda e la 312 T riportano
trionfalmente la Ferrari al vertice del Campionato del Mondo di Formula 1.
Nei ritratti, Lauda, Luca di Montezemolo e Clay Regazzoni.
I titoli iridati per piloti e costruttori conquistati, un tantino rocambolescamente, nel 1964, non ebbero un seguito glorioso. Al contrario, la Ferrari andò incontro a nove lunghi anni di «vacche magre». Questo, s’intende, relativamente alla Formula 1, perché nei diversi altri settori che la ve-devano costantemente impegnata gli allori non mancarono di certo. Le statistiche ci dicono che nell’arco di otto stagioni altrettanti titoli internazionali finirono a Maranello: Trofeo Internazionale Prototipi GT (1965), Challenge Mondiale di Velocità e Durata (1965), Campionato Internazionale Costruttori Sport Prototipi (1967), Campionato d’Europa della Montagna (1965, Lodovico Scarfiot-ti; 1969, Peter Schetty), Coppa Tasmania (1969, Chris Amon; 1970, Graeme Lawrence), Campio-nato del Mondo Marche Sport (1972). D’altra parte, proprio questa attività straordinaria ma fatal-mente dispersiva, unitamente a qualche oggettiva incertezza di indirizzo tecnico, condussero a quel frustrante «digiuno». Un netto mutamento di rotta si registrò a partire dal 1974, quando Enzo Ferrari, risoltosi infine a puntare tutto sulla Formula 1, affidò l’incarico di direttore sportivo al giovane Luca di Monteze-molo, che razionalizzò e mise a punto l’organizzazione della squadra. E i risultati si videro: a fine stagione, Clay Regazzoni mancò per tre soli punti – e, a dire il vero, anche per lo scarso aiuto ri-cevuto da Lauda – la conquista del titolo. Ma questa fu soltanto rinviata di un anno.
Il 1975 vide scendere in pista l’inedita 312 T, che utilizzava lo stesso 12 cilindri piatto di 2992 cm3 della precedente 312 B3, con una potenza aumentata a 495 CV, ma proponeva una soluzio-ne fortemente innovativa nell’accoppiamento del motore con un cambio montato trasversalmente alla vettura (da cui la «T»della sigla di identificazione), fra il motore stesso e il retrotreno. Questa monoposto si rivelò una delle più competitive fra le tante progettate da Mauro Forghieri.
L’astro nascente Niki Lauda si impose con bello stile in cinque Gran Premi: Monaco, Belgio, Svezia, Francia, Stati Uniti. Un sesto – quello d’Italia – se lo aggiudicò Clay Regazzoni. Il venti-seienne pilota austriaco andò in testa alla classifica del Campionato Mondiale dopo la sesta gara, e alla tredicesima e penultima – ossia a Monza – aveva già con certezza aritmetica il titolo in ta-sca. Lo stesso avvenne per la squadra, che primeggiò con pieno merito nella Coppa Internazionale Costruttori e trasmise la sensazione di aver dato inizio a un ciclo vittorioso.
Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.
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