1999 – Ritorno al vertice

 

Primo piano per le F399, che consentirono alla Ferrari di riconquistare 

nel 1999 il titolo mondiale per costruttori. 

Sullo sfondo, da sinistra, Michael Schumacher, Eddie Irvine e Mika Salo che sostituì 

«Schumi» bloccato da un incidente nel G.P. di Gran Bretagn

L’interminabile rincorsa della Ferrari a un successo che sembrava dovesse sfuggirle diaboli-camente per chissà quanto tempo, fu segnata da tre eventi rivelatisi poi decisivi: la nomina a presidente di Luca di Montezemolo (1991) nonché gli ingaggi del direttore sportivo Jean Todt (1993) e del pilota Michael Schumacher (1996). Proprio nel 1996 si colsero i primi segnali di una ritrovata competitività, dopodiché i massimi traguardi furono mancati per poco nel 1997 e nel 1998. A questo punto, molti erano convinti che l’impresa potesse riuscire nel 1999. La monoposto schierata in pista, la F399, dotata dei nuovi pneumatici Bridgestone in seguito all’addio alle corse della Goodyear, presentava molte innovazioni, che andavano dal passo più lungo alla più razionale distribuzione dei pesi, dalle migliorie all’aerodinamica alla facilità di intervento nelle regolazioni e via dicendo. La potenza massima era di 760-780 CV a 17.500 -18.000 giri al minuto.Eddie Irvine aprì la stagione nel segno della vittoria, imponendosi nel G.P. d’Australia, indi Schumacher vinse a Imola e a Montecarlo andando in testa alla classifica iridata, ma poi Mika Häkkinen lo superò, svettando in Spagna e in Canada. Malauguratamente la situazione precipitò in Gran Bretagna, a Silverstone: alla curva Stowe, poco dopo il via, «Schumi» per un guasto ai freni uscì di pista a velo-cità molto elevata, andando a sbattere contro una barriera di pneumatici: tibia e perone della gamba destra fratturati e impossibilità di partecipare ai successivi sette Gran Premi. La Ferrari ingaggiò così il finlandese Mika Salo, promuovendo Irvine a numero uno. L’irlandese vinse tre corse (G.P. d’Austria, di Germania e Malesia), le ultime due – è giusto dirlo – con il determinante aiuto di Salo nonché di Schumacher, finalmente rientrato in squadra.

Si arrivò così all’ultimo appuntamento dell’anno, il G.P. del Giappone. Irvine era al comando della classifica con quattro punti di margine su Häkkinen, ma il pilota della McLaren partì perfettamente e non fu più raggiunto, vincendo in tal modo, oltre alla corsa, il suo secondo titolo consecutivo. Stavolta però la Ferrari, sommando i punti conquistati da Irvine (secondo nella classifica individuale), Schumacher (quinto) e Salo (decimo), riuscì a prevalere nella classifica per costruttori. La F399 si rivelò complessivamente meno veloce della McLaren-Mercedes ma molto affidabile. Lo provano i ritiri fatti registrare nel corso della stagione: Irvine fu appiedato da un guasto una sola volta su sedici gare, Salo una su sei, Schumacher una su nove.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1983 – Primato e «digiuno»

Zandvoort, 28 agosto 1983, G.P. d’Olanda.
René Arnoux avviato alla vittoria davanti a Patrick Tambay, alla guida della 126 C3.
Sullo sfondo, i ritratti dei due piloti della Ferrari, facilmente riconoscibili dai caschi.

La Ferrari mantenne la propria competitività a un livello elevato anche nel corso della stagione 1983, tanto è vero che per il secondo anno consecutivo riuscì ad aggiudicarsi il titolo per i costrut-tori di Formula 1, ma si vide sfuggire di nuovo quello per i piloti, sia pure per poco. La FISA (Fede-razione Internazionale Sport Automobilistico) aveva frattanto modificato il regolamento tecnico, imponendo l’adozione del fondo vettura piatto allo scopo di eliminare l’esasperato effetto suolo e, soprattutto, la sua conseguenza più pericolosa, ossia l’accelerazione trasversale, che ormai ave-va raggiunto limiti preoccupanti. Anche il peso minimo delle monoposto era stato abbassato da 580 a 540 chilogrammi.
In casa Ferrari, le modifiche necessarie furono apportate sulla 126 C2 dell’anno precedente, dando vita a una versione intermedia, la 126 C2B, che gareggiò nella prima parte del campionato conquistando due vittorie, nel G.P. di San Marino con Tambay e nel G.P. del Canada con René Arnoux, che era stato ingaggiato per sostituire l’infortunato Pironi. Poi, a partire dal G.P. di Gran Bretagna, entrò in gara la 126 C3, dotata di un nuovo telaio monoscocca in composito, fibra di car-bonio e kevlar, e di un motore che raggiungeva una potenza maggiore rispetto a quello della 126 C2, ossia 600 CV contro 580, e a 10.500 giri anziché a 11.000. Arnoux si impose nei G.P. di Ger-mania e d’Olanda e sia lui sia il suo compagno di squadra Tambay rimasero in corsa per il titolo mondiale fino all’ultima gara, il G.P. del Sudafrica. Ma alla fine a prevalere fu Nelson Piquet con la Brabham-BMW, mentre la Ferrari, come si è detto, riuscì comunque a primeggiare fra i costruttori. Dopodiché, a Maranello ebbe inizio un «digiuno» che a molti appassionati sembrò intermina-bile: quindici lunghissimi anni trascorsero prima che un nuovo titolo mondiale incoronasse un pi-lota o una macchina del Cavallino rampante. In quel periodo accadde di tutto: furono cambiati una dozzina di corridori, si avvicendarono cinque direttori sportivi, una quantità di tecnici, quattro presidenti. Enzo Ferrari morì nel 1988 senza riuscire a vedere risollevate le sorti sportive della Casa. Fra il 1984 e il 1998, Alboreto, Berger, Mansell, Prost, Alesi e Schumacher vinsero pur sempre 32 Gran Premi, ma a lot-tare concretamente per il titolo iridato, ossia con reali possibilità di conquistarlo, furono soltanto Prost nel 1990 e Schumacher nel 1997 e nel 1998. Perché il massimo campionato automobilistico vedesse l’inizio di un nuovo «ciclo Ferrari» si dovette attendere ancora.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1982 – Vittoria e dramma

Imola, 25 aprile 1982, G.P. di San Marino.
Lotta accanita fra le 126 C2 di Gilles Villeneuve e di Didier Pironi. Sullo sfondo, i quattro piloti che in quell’anno corsero per la Ferrari: da sinistra, Villeneuve, Pironi, Tambay e Andretti.

Al trionfale 1979 fece seguito un’annata incolore, con la 312 T5, evoluzione conclusiva della serie «T», in forte calo di competitività. Ma l’arma della riscossa era in preparazione a Maranello: battezzata 126 C, segnò il ritorno della Ferrari al motore sovralimentato.
La monoposto esordì in corsa nel G.P. d’Argentina 1981 e conquistò due magnifiche vittorie con Villeneuve,nei G.P. di Monaco e di Spa-gna. Il motore era un 6 cilindri a V di 120°, 1496 cm3, due turbocompressori KKK, 580 CV.  Frattanto a Maranello era approdato l’ingegnere inglese Harvey Postlethwaite, che entrò nel gruppo di progetto di Mauro Forghieri con l’incarico di ridisegnare il telaio della monoposto. Nac-que così la 126 C2, caratterizzata da una struttura mista: scocca portante in materiale composito con elementi a nido d’ape incollati in alluminio e carbonio.
  Alla quarta gara del campionato 1982, il G.P. di San Marino, a Imola, Pironi e Villeneuve conquistarono i primi due gradini del podio. Ma pur-troppo si trattò di un successo avvelenato dalla lotta fra i due piloti, incominciata per scherzo, per dare spettacolo, ma divenuta preoccupante: il box Ferrari, infatti espose un cartello con la scritta «slow», che significava «mantenere le posizioni». In quel momento era al comando Villeneuve, che smise di forzare fidandosi del compagno di squadra. Questi invece all’ultimo giro lo superò soffiandogli la vittoria. Gilles fu sconvolto dall’episodio, si sentì tradito e non rivolse più la parola a Pironi. Due settimane dopo, a Zolder, nelle prove del G.P. del Belgio, mentre tentava di abbassa-re il tempo stabilito sul giro da Didier, Gilles entrò in collisione con Mass e dopo un volo agghiac-ciante perse la vita.                
   Pironi vinse poi il G.P. d’Olanda, fu secondo in Gran Bretagna e terzo in Francia e andò in te-sta alla classifica mondiale. Ma nelle prove del G.P. di Germania, a Hockenheim, sotto la pioggia, tamponò Prost e andò a sbattere disintegrando la vettura. Sopravvisse miracolosamente ma ri-portò fratture molto gravi alle gambe e dovette dare l’addio alle corse. L’indomani la vittoria arrise a Patrick Tambay, ingaggiato dalla Ferrari al posto di Villeneuve. La 126 C2 era la migliore fra le vetture in lizza e anche Tambay avrebbe potuto battersi per il titolo, ma soffriva di penosi dolori al-la schiena e dovette saltare due gare. Campione del mondo divenne così Keke Rosberg (Williams-Ford Cosworth) mentre la Ferrari si impose fra i costruttori. Per la prima volta questa af-fermazione era conquistata da una monoposto azionata da un motore turbocompresso.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1979 – Una stagione indimenticabile

Jody Scheckter in azione al volante della 312 T4, la monoposto con cui conquistò 

il titolo mondiale nel 1979.  Sullo sfondo, a destra, il pilota sudafricano ritratto accanto al suo compagno di squadra e amico Gilles Villeneuve.

Nel cuore di numerosi appassionati ferraristi c’è un ricordo che il tempo non riesce a cancella-re. Per alcuni risale a un’esperienza «vissuta», per altri è frutto di racconti o di letture: è il ricordo del Campionato del Mondo 1979, dominato trionfalmente dagli uomini e dalle macchine del Caval-lino rampante. Dopo l’addio di Niki Lauda, col titolo iridato in tasca, a fine 1977, le cose non erano andate male. La 312 T3, evoluzione della T2, con una potenza portata a 510 CV e con i nuovi pneumatici Michelin a carcassa radiale – assolutamente inediti per la Formula 1 – aveva consenti-to a Carlos Reutemann di vincere quattro Gran Premi: Brasile, USA-Ovest, Gran Bretagna e USA-Est. Senonché, Mario Andretti e Ronnie Peterson, con la formidabile Lotus 78-Ford Cosworth, ne avevano vinti otto, e per i primi posti delle classifiche mondiali piloti e costruttori non c’era stata lotta. Gilles Villeneuve, per parte sua, prometteva faville ma altri tre incidenti nella prima parte del campionato 1978, a Rio de Janeiro, Long Beach e Montecarlo, avevano scatenato vivaci polemi-che. I meccanici della squadra lo soprannominarono «l’aviatore»: ma lo abbracciarono con entu-siasmo quando finalmente riuscì a tagliare per primo il traguardo, proprio sul circuito di casa, a Montréal, nel G.P. del Canada, ultima gara del campionato 1978.
Le premesse per un ritorno al vertice della Ferrari c’erano tutte: e lo si vide fin dall’esordio del-la 312 T4 nel G.P. del Sudafrica 1979, illuminato da una doppietta: primo Villeneuve, secondo Scheckter, che era subentrato a Reutemann. La monoposto di Maranello disponeva di una po-tenza più elevata di quella della T3 (515 CV) ed era equipaggiata di bandelle aerodinamiche mo-bili, più note come «minigonne», all’epoca oggetto di molte discussioni. Da quel momento in poi il Cavallino rampante divenne protagonista indiscusso del campionato: Villeneuve vinse ancora a Long Beach, Scheckter a Zolder e a Montecarlo, passando in testa alla classifica del campionato, sempre seguito a distanza di pochi punti dal suo compagno di squadra, che era anche suo amico e che proprio per questo, con lealtà esemplare, non gli fece mai la «guerra».
 Jody trionfò poi nel Gran Premio d’Italia e la folla di Monza lo incoronò campione del mondo, mentre Gilles consolidò il suo secondo posto nella classifica iridata tagliando per primo il traguardo del Gran Premio degli Stati Uniti-Est, a Watkins Glen. Anche nella graduatoria dei costruttori la Ferrari fece il vuoto: la Williams, seconda classificata, finì staccata di 38 punti.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1977 – Rivincita e addio

Hockenheim, 31luglio 1977, G.P. di Germania. La 312 T2 di Niki Lauda vola verso la vittoria. 

Nei ritratti, da destra,Lauda, Carlos Reutemann 

e l’ancora semisconosciuto Gilles Villeneuve.

C’è un dato che con molta chiarezza «quantifica», per così dire, la competitività della Ferrari nel Campionato del Mondo di Formula 1 del 1977: in 16 Gran Premi su 17, almeno uno dei due pi-loti della squadra si classificò fra i primi sei arrivati, ossia conquistò punti, e in sette occasioni vi riu-scirono tutti e due. La prima affermazione arrise a Carlos Reutemann, che si impose nel G.P. del Brasile. Niki Lauda, a sua volta, arrivò primo in Sudafrica, in Germania e in Olanda, secondo in altre sei occasioni, e inoltre una volta terzo, una quarto, una quinto: sul suo merito di riconquistare il massimo titolo automobilistico nessuno ebbe dubbi. Va detto che si trattò di una rivincita memo-rabile non soltanto dal punto di vista sportivo ma anche se non soprattutto da quello umano. Do-po il ritiro dal Gran Premio del Giappone dell’anno precedente, con cui in pratica si era giocato il campiona-to, era stato letteralmente sepolto da impietose polemiche. Ma a parte ciò, in seguito al terrifican-te incidente del Gran Premio di Germania – che fra l’altro lo aveva lasciato atrocemente sfigurato – erano in molti a considerarlo alla stregua di un pilota finito, o quasi.
Anche in seno alla Ferrari il pilota austriaco aveva visto logorarsi via via un rapporto partico-larmente costruttivo, che nell’arco di quattro anni aveva prodotto due titoli mondiali individuali e tre di squadra. Sta di fatto che, non appena ottenuta la certezza della vittoria finale per sé e per la squadra, dopo la terzultima gara, il G.P. degli Stati Uniti-Est, Lauda salutò e se ne andò, firmando per la Brabham. Sembrava un addio definitivo ma – il mondo gira, gira... – nel 1992 Niki sarebbe stato richiamato e avrebbe funzionato per diversi anni come consulente speciale della squadra del Cavallino. A richiamarlo sarebbe stato, non a caso, il presidente della Ferrari fresco di nomina, già direttore sportivo all’epoca del suo primo casco iridato, ossia Luca di Montezemolo.A sostituire Lauda, al fianco di Reutemann, nelle ultime due gare del campionato 1977, fu Gil-les Villeneuve, un canadese semisconosciuto, sul quale Enzo Ferrari aveva deciso di scommet-tere quasi al buio. L’inizio fu tutto fuorché incoraggiante: nel G.P. del Canada, Gilles danneggiò una macchina in prova e in corsa arrivò dodicesimo. Poi nel G.P. del Giappone urtò la Tyrrell di Ronnie Peterson e volò fuori pista, uccidendo due spettatori che sostavano in una zona vietata al pub-blico. Ma non passò molto tempo e quel piccolo pilota divenne forse il più veloce e sicuramente il più amato di tutti.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1976 – Successo «dimezzato»

Clay Regazzoni sulla 312 T2, la F1 del 1976 che consentirà alla Ferrari di rivincere uno dei due titoli mondiali conquistati nella stagione precedente: quello per i costruttori.
Nei ritratti, Niki Lauda e Carlos Reutemann.

Alla vigilia le previsioni sono concordi: tecnici, giornalisti, addetti ai lavori ritengono che il Cam-pionato Mondiale 1976 vedrà una facile conferma della superiorità che la Ferrari e i suoi piloti han-no mostrato nella stagione precedente. E i primi tre Gran Premi, infatti, sono appannaggio di Lauda (Brasile e Sudafrica) e di Regazzoni (USA Ovest). La tendenza pare rafforzarsi con l’esordio in corsa della 312 T2 (12 cilindri a 180°, 2992 cm3, 500 CV), alla guida della quale Lauda si afferma an-che nei G.P. del Belgio e di Monaco. A questo punto, per il pilota austriaco, che ha accumulato 33 punti di margine su James Hunt, alfiere della McLaren, i giochi sembrano fatti.
Invece il 1° agosto, al secondo giro del G.P. di Germania, al Nürburgring, la monoposto di Lau-da sbanda, urta il guardrail e rimbalza in pista incendiandosi. Niki, soccorso coraggiosamente da Merzario, Edwards, Ertl e Lunger, è salvato dalle fiamme, che nondimeno gli hanno provocato gra-vi ustioni. Si riprende peraltro a velocità stupefacente e dopo appena 37 giorni è a Fiorano, di nuovo al volante. Il 12 settembre, ancora sofferente, con stoica tenacia disputa il G.P. d’Italia e conquista il quarto posto. Hunt lo avvicina imponendosi inesorabilmente nei due G.P. successivi (Canada e USA-Est), ma il ferrarista resiste e mantiene sull’avversario inglese un vantaggio di tre punti alla vigilia dell’ultima corsa, il G.P. del Giappone.Quando viene data la partenza, dal cielo del Fuji cade una pioggia torrenziale. Lauda non ha ancora recuperato in pieno, ha dei disturbi alla vista e non se la sente di correre in quelle condi-zioni. Così, al secondo giro, rientra al box e si ritira. Poco dopo, ironicamente, la situazione meteorologica migliora. Comunque Hunt è terzo, alle spalle di Mario Andretti e di Patrick Depailler: se Regazzoni, che lo segue in quarta posizione, riuscisse a supe-rarlo, Niki avrebbe ancora la possibilità di laurearsi campione. Ma Regazzoni non ha dimenticato che due anni prima, quando in corsa per il Mondiale c’era lui, Lauda non gli aveva certo dato una mano, e quindi non è proprio indotto a impegnarsi al limite. Non si ferma a cambiare le gomme, proseguendo con quelle deteriorate fino all’arrivo e, in definitiva, non può impedire a Hunt di clas-sificarsi al terzo posto e di cogliere i quattro punti che gli valgono il titolo. La squadra di Maranello mantiene comunque il proprio primato nella graduatoria dei costruttori. La drammatica stagione è fi-nita. Clay Regazzoni lascia la Ferrari per la Ensign e il suo posto viene preso da Carlos Reute-mann, che ha già guidato la 312 T2 nel G.P. d’Italia.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.

1975 – Il Mondiale torna «rosso»

Watkins Glen, 5 ottobre 1975, G.P. degli Stati Uniti. Niki Lauda e la 312 T riportano

trionfalmente la Ferrari al vertice del Campionato del Mondo di Formula 1.

Nei ritratti, Lauda, Luca di Montezemolo e Clay Regazzoni.

I titoli iridati per piloti e costruttori conquistati, un tantino rocambolescamente, nel 1964, non ebbero un seguito glorioso. Al contrario, la Ferrari andò incontro a nove lunghi anni di «vacche magre». Questo, s’intende, relativamente alla Formula 1, perché nei diversi altri settori che la ve-devano costantemente impegnata gli allori non mancarono di certo. Le statistiche ci dicono che nell’arco di otto stagioni altrettanti titoli internazionali finirono a Maranello: Trofeo Internazionale Prototipi GT (1965), Challenge Mondiale di Velocità e Durata (1965), Campionato Internazionale Costruttori Sport Prototipi (1967), Campionato d’Europa della Montagna (1965, Lodovico Scarfiot-ti; 1969, Peter Schetty), Coppa Tasmania (1969, Chris Amon; 1970, Graeme Lawrence), Campio-nato del Mondo Marche Sport (1972). D’altra parte, proprio questa attività straordinaria ma fatal-mente dispersiva, unitamente a qualche oggettiva incertezza di indirizzo tecnico, condussero a quel frustrante «digiuno». Un netto mutamento di rotta si registrò a partire dal 1974, quando Enzo Ferrari, risoltosi infine a puntare tutto sulla Formula 1, affidò l’incarico di direttore sportivo al giovane Luca di Monteze-molo, che razionalizzò e mise a punto l’organizzazione della squadra. E i risultati si videro: a fine stagione, Clay Regazzoni mancò per tre soli punti – e, a dire il vero, anche per lo scarso aiuto ri-cevuto da Lauda – la conquista del titolo. Ma questa fu soltanto rinviata di un anno.

Il 1975 vide scendere in pista l’inedita 312 T, che utilizzava lo stesso 12 cilindri piatto di 2992 cm3 della precedente 312 B3, con una potenza aumentata a 495 CV, ma proponeva una soluzio-ne fortemente innovativa nell’accoppiamento del motore con un cambio montato trasversalmente alla vettura (da cui la «T»della sigla di identificazione), fra il motore stesso e il retrotreno. Questa monoposto si rivelò una delle più competitive fra le tante progettate da Mauro Forghieri.

L’astro nascente Niki Lauda si impose con bello stile in cinque Gran Premi: Monaco, Belgio, Svezia, Francia, Stati Uniti. Un sesto – quello d’Italia – se lo aggiudicò Clay Regazzoni. Il venti-seienne pilota austriaco andò in testa alla classifica del Campionato Mondiale dopo la sesta gara, e alla tredicesima e penultima – ossia a Monza – aveva già con certezza aritmetica il titolo in ta-sca. Lo stesso avvenne per la squadra, che primeggiò con pieno merito nella Coppa Internazionale Costruttori e trasmise la sensazione di aver dato inizio a un ciclo vittorioso.

Fonte: Gianni Cancellieri, giornalista e storico dell’automobile.